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从“成渝马路”拐上成渝高速公路

从“成渝马路”拐上成渝高速公路

2009.09.14作者:成都商报 徐琼

1988年5月7日的人民日报、5月19日的四川日报,先后刊登了《成都-重庆公路项目资格预审通告》。这是四川公路工程建设史上第一则公开招投标的通告,见报后引来中外62家工程公司申报预审。
建成后才被确认为成渝高速公路的新成渝公路,是四川乃至整个西南的第一条高速公路。1983年筹备,1990年开工,1995年全线通车,20多年过去了,我们重新回顾这起成都公路史上的最大事件,试图找出最值得纪念的一天。
在现任成渝高速公路股份有限公司副董事长兼总经理张志英看来,1992年1月6日最值得铭记。那天,在成渝公路建设问题省长现场办公会上,时任四川省省长张皓若大胆拍板,决定修改国家原定的设计方案,将原二级两车道路段(简阳-桑家坡)改为一级四车道高等级公路。用当时的副省长蒲海清的话来说,新成渝公路从此拐向高速公路的“金光大道”。

一场冒险  修改成渝公路设计方案
世人皆知“蜀道难”。上世纪八十年代,成都与重庆的距离有多远?是在火车上昏昏沉沉一整夜,还是在汽车上颠簸一两天?
那时,成渝两地的往来,人们首选火车,傍晚上车,次日早晨抵达。在重庆人的记忆中,清晨的成都火车站常见的一项服务是:街头摆着一排排洗脸盆,5角钱一次热水脸,后来涨到1元。
选择走老成渝公路是个冒险的事,少则12个小时,多则两天。老成渝公路始建于1927年,1933年建成通车,时称“成渝马路”。全线438公里,人车混行,平均每公里年交通事故3次,死伤3人左右。
什么时候成渝才能朝发夕至?统一的认识是改建成渝公路,但怎么建,建成什么样的标准,有着多次激烈的争议。
1983年,改变现状的想法还停留在原路改建的层面。1984年5月,四川省公路规划勘察设计院完成的“成渝公路改建工程可行性报告”指出,老成渝路原设计每天通行200辆,目前已达1700~5000辆,严重拥堵,车速平均不到30公里/小时。1987年12月,国家计委“关于成渝公路设计任务书的批复”最终拍板,保留原路,另建新线。
当时的批复中,新成渝公路还只是“高等级公路”。按照设计方案,新成渝公路起于成都五桂桥,止于重庆陈家坪,全长345.5公里。为节省投资,成都五桂桥至简阳及重庆市陈家坪至来凤驿为一级路,其余为二级路。
1991年,新成渝公路的建设者们“胃口”变大了。因为评估发现,成渝地区车辆增加迅猛,到1995年新公路建成通车时,昼夜流量将超过7000辆,而二级路的承受上限是5000辆。
“辛辛苦苦修条路,中间来个‘小盲肠’。”1992年1月6日,成渝公路建设问题省长现场办公会上,张皓若省长宣布原设计的简阳-桑家坡的二级路不适应发展需要,决定“二级”改“一级”,“两车道”改“四车道”。
全封闭、全立交、四车道,设计时速80-100公里,已经达到了高速公路的建设标准。这样的决定在计划经济年代要冒“越矩违规”的风险。为保工期,“二改一”方案由建设指挥部通过后直接实施,再由交通厅上报寻求批准。直到1992年12月,国家计委复函同意“成渝公路全线按一级公路一次建成”,这个冒险方才得到承认。

一笔洋贷款  成就成渝高速丰厚遗产
成渝高速路的建设,由于一笔世界银行的贷款而与众不同。
1986年,成渝公路列入国家第六批世界银行贷款项目。按照世界银行要求,必须面向全球,进行国际竞争性招投标。
公开招投标这种新鲜事,一度令四川的公路建设者感到茫然。此前的计划经济年代,公路谁来建,都是交通部门说了算。
1987年5月,四川省成立重点公路建设领导小组,蒲海清任组长;并建立重点公路建设指挥部,蒲任指挥长,由当时的四川省交通厅副厅长马明典任副指挥长。
1988年4月18日,马明典代表四川省重点公路建设指挥部,在美国华盛顿同世界银行代表签署成渝公路建设项目贷款协议。
1988年7月,四川省批准成立成渝公路建设开发总公司,全权负责成渝公路建设,在国内开创了成立经济实体负责工程建设的先河。
时任四川省重点公路建设指挥部财务处副处长的张志英亲自提回了这笔上亿美元的世行贷款。此后几年,实行严格的计量支付,陪同世行官员到工地审计账目,成了他的主要工作。
围绕这笔世行贷款,成渝高速公路建设变得与众不同,实行项目业主制、招标投标制、工程承包制和工程监理制等一系列先进的项目管理制度,为后来四川乃至全国的公路建设留下了丰厚的遗产。
据张志英总结,一是首次引入公开招投标制度。1988年5月的人民日报、中国日报英文版、四川日报,相继刊登了《成都-重庆公路项目资格预审通告》,公开向世界招投标。1989年1月,成都市路桥工程公司、铁道部第二工程局首批接受授标签约,分别承担起五桂桥的两公里路段和龙泉山隧道的建设。
二是引入先进的工程监理制度。世行带来了一套完整的发达国家土建工程建设管理的模式和理念,即著名的菲迪克(FIDIC)条款,经严格评估,美国施伟拔公司、四川省交通厅和重庆市交通局、中国国际工程咨询公司和四川公路工程咨询公司三方成立了联合监督团,负责工程计划、质量管理、造价控制三大职能。
三是建立了业主负责制。由成渝公路建设开发总公司作为业主,改变了以往由政府部门负责的计划经济传统,业主与承包人、监理人各司其职,权责分明。
四是培养了一大批工程建设管理人才。成渝高速路监理人员密度达每公里1人,这数百名年轻的监理工程师此后成为四川公路建设的中坚力量。

一个芒果  建设者收到的最美馈赠
“像建设成渝铁路一样支持成渝公路。”上世纪90年代初,是四川省上至省委书记杨汝岱,下至普通成都市民的共识。
几乎是举全市全省之力支持成渝公路。比如缺钱一直困扰着成渝高速路的建设。1992年,成渝高速路获特许发行债券1亿元。其间,更有中小学生和解放军踊跃捐款,以示支持。最终,成渝高速路的投资追加到25亿元。
成渝高速是一条“安全生产”的道路。作为我国第一条山岭重丘区、施工难度最大的高速公路,成渝公路工程施工的艰苦自不待言。仅成都龙泉山-简阳40公里路段,就需要挖掉山头、填平山沟达150余处,全路隧道10座,大中小桥梁286座。由于严格的安全防范,施工事故率被降到最低。但仍然有几名建设者为这条西南第一路的建设付出了生命的代价。
成渝高速还是一条“廉洁奉公”的道路。全程实行严格的审计制度,未发生重大经济问题。据张志英回忆,唯一的一次吃请还是在建成通车后,一位广东承建商邀请大家到南海海鲜酒楼吃了一顿,饭后给每个人送了一只芒果。他们全家人第一次吃上这种美味的热带水果。
成渝公路分为四川段(226公里)与重庆段,分别由四川省交通厅和重庆市交通局负责建设。
设计行车时速100公里,设计交通流量达每昼夜4万辆。1997年,交通部确认新成渝公路为成渝高速公路。在世界银行所作的“后评估报告”中,成渝高速被评价为重视环境影响评价和农地农房拆迁补偿,对贷款执行情况良好、首个按合同工期完成的工程项目。
成渝高速公路途经川渝腹心地带简阳市、资阳市、资中县、内江市区(包括市中区、东兴区)和隆昌县等14个县(市)区,串联起一个约有6000平方公里的产业带,形成了当时中国西部最大的城市集群。它连接了长江大通道和岷江干流,连接成渝、襄渝、宝成、川黔和成昆五条铁路,使公路网与铁路网紧密衔接;它还与川藏、川陕、川鄂、川滇等国道公路联网,完善了出川公路网络,更为深处内陆的整个西南地区打通物资出海通道。
高速公路成倍地提高这一城市群的通行和运输能力。高速公路两侧生长出16个经国家和省批准的高新技术产业区等经济开发区,沿线土地迅速升值。
从成都到重庆的时空距离缩短到4小时。高速公路成了成渝两地民众出行的首选。
靠借贷建成的成渝高速公路,被证明是只下金蛋的鸡:
1997年8月,四川成渝高速公路股份有限公司成立。
1997年10月7日,公司H股在香港联合交易所成功上市,成为西部唯一的基建类H股上市公司。首次募集资金折合人民币约14.8亿元,用于成雅高速公路和成都城北出口高速公路的建设。
今年7月27日,成渝高速重返内地市场,成功登陆A股。

以成都为起点的10多条高速公路网迅速编织成形。到2007年底,四川省高速公路通车里程达1939公里,在建高速公路1205公里。

以成都为中心的高速公路网直接通达17个市政府所在地。今年9月底,继老成渝路、渝遂路之后的又一条成渝两地间高速公路———成渝第三高速公路四川段控制性工程将破土开工。这将是成渝间最短最直的公路,车程将缩短至两小时。